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用戶面臨的實際問題

　　全國范圍內已經有多條地鐵線路的CBTC車地無線通信系統(tǒng)使用了FHSS技術。也遇到過由于缺乏FHSS技術性能質量評價手段，而難以對故障進行檢測和診斷的問題。主要表現在:① 雖然出現大量的車地通信數據包故障，但是無法找到具體原因和位置，單純依靠檢查軌旁設備和車載設備的工作狀態(tài)均未發(fā)現異常;② 在某些疑似故障區(qū)段進行定點長時間檢測卻未發(fā)現異常。經過前期調研和技術分析，在出現CBTC車地無線通信故障的線路上密集布放AP(無線接入點)，且有雙網冗余覆蓋。監(jiān)測發(fā)現軌旁AP和車載設備的工作狀態(tài)均很穩(wěn)定，理論上接收到的無線信號應該也是穩(wěn)定的，這與用戶反映的問題不符。使用頻譜儀對線路現場進行測量后得到的頻譜圖如圖1 所示。從圖1 中可以看出，對于FHSS的跳變信號，普通頻譜儀無法區(qū)分信號來源，也無法給出具體某個車地無線鏈路的連續(xù)場強，很難判斷其信號的覆蓋質量。通過對FHSS設備進行研究發(fā)現，其車載設備具有監(jiān)控接口，可以使用計算機串口與其連接;通過發(fā)送特定命令，可以查詢當前設備所在無線網絡的相關信息，其中就包括了場強信息和漫游狀態(tài)信息。因此，可以利用連續(xù)查詢的方式，采集這些關鍵參數，來幫助分析無線網絡的質量。對首次測試得到的信息進行后期的人工整理和分析，完成了無線場強覆蓋圖，并發(fā)現了問題的根本原因。圖2 為根據首次測試采集數據完成的某線路無線場強覆蓋圖。經過整理的漫游狀態(tài)信息見表1 ?？梢钥闯觯囕d設備在原關聯(lián)軌旁AP場強較低時才向新的軌旁AP發(fā)起漫游，而列車所在區(qū)間的其他軌旁AP的場強遠高于原AP，這導致的結果是漫游次數比較少，但每次漫游前的一段時間，列車均在與場強較差的AP保持通信。由此判斷導致該問題的原因可能是列車的車載AP設置的漫游門限值過低，導致漫游太晚。在討論以后，測試人員調整了車載AP的漫游門限:Parameters:ＲoamingDecisionＲSSIThreshold=60 →85JoiningDecisionＲSSIThreshold=76 →90 然后進行了第二次動態(tài)測試。圖3 為根據第二次測試采集數據完成的無線場強覆蓋圖。經過整理的漫游狀態(tài)信息見表2 。可以看出，經過調整，車載設備的漫游次數增加了;在發(fā)現軌旁AP場強輕微減弱時，車載設備就漫游到了無線覆蓋質量更好的臨近AP，保證了車地無線通信始終工作在較強的無線網絡環(huán)境里。借助FHSS車載設備的監(jiān)控端口，采集到了FHSS制式無線網絡的關鍵參數，并依靠這些關鍵參數成功解決了用戶的實際問題。最終確認車地無線網絡的丟包率從原來的5 ．7%減少到0 ．3%，成功解決了丟包率高的問題。