Uber最近不好過。

CEO卡蘭尼克被逼宮，，辭去了CEO的職務(wù)；共享出行的概念也已經(jīng)從美好的共享經(jīng)濟變成了新時代的出租車公司， 而“出租車”這個概念是無法支撐Uber現(xiàn)在500億美元的估值的。國內(nèi)的滴滴打車所面臨的問題跟Uber也基本沒什么差別：監(jiān)管，共享出行理念的失效，等等。

相比之下共享單車則高歌猛進(jìn)。除開慣常的資本熱炒等因素，這個根本不能算“共享”，只能算分時租賃自行車的行業(yè)以后會不會遇到類似Uber和滴滴目前所遇到的這些困境？

我傾向于認(rèn)為不會。

其中之一的原因，當(dāng)然是自行車的運營成本要比汽車低得多；這意味著摩拜和ofo的投入不會像當(dāng)年的共享租車大戰(zhàn)那樣龐大就會有很高的能見度和使用率，但是這不是本質(zhì)原因。

本質(zhì)原因其實是：共享單車雖然是重資產(chǎn)商業(yè)，但是共享單車是不需要人的。

在目前的共享出行邏輯下，實際上Uber和滴滴都是出租的是司機的服務(wù)，而不是汽車；這就意味著在市場上這種服務(wù)的供應(yīng)是有限的，因為這個世界上能夠開車，能夠出租自己的時間來換取收入的司機就這么多。而且司機作為人類，他所提供的服務(wù)的總量也是有限的，人需要吃飯，喝水，休息，睡覺，不可能一天24小時提供服務(wù)，就算是通過某種強制手段把人逼到極限，結(jié)果也會是司機因為疲勞導(dǎo)致事故頻發(fā)。

所以說，Uber和滴滴所能提供的服務(wù)的總量有其極限，而且這個極限遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場上潛在的需求（當(dāng)然，由于新的互聯(lián)網(wǎng)手段的引入，其極限要比傳統(tǒng)的出租車公司要高得多；這也是為什么Uber和滴滴打敗了出租車公司的原因），其邊際成本也存在一個下限，這個下限是相當(dāng)高的。從這個角度來說，共享打車企業(yè)的最終運營成本不可能逼近這個下限，那么它的發(fā)展規(guī)模也就存在一個天花板。如果目前這個狀態(tài)延續(xù)，那么可以說，Uber現(xiàn)在的規(guī)模已經(jīng)接近，甚至是超過了這個天花板，將來已經(jīng)不太可能得到更多了。

但是共享單車則用一套完全不同的邏輯運行。共享單車出租的是自行車這種資產(chǎn)，而不是人的服務(wù)；而市場上，資產(chǎn)的供應(yīng)可以說是無限的——自行車想造多少都可以，它的邊際成本可以被壓到一個非常低的水準(zhǔn)（現(xiàn)在Ofo的自行車成本大概只有100元）。無限的供應(yīng)最終會在滿足市場需求的那條線上停下來。最終，從資產(chǎn)規(guī)模，而不是單純的資產(chǎn)價格來看，共享單車會比共享出行要大得多。

我相信Uber是完全看到了這一點，才發(fā)力去研究自動駕駛——自動駕駛將整個共享出行里最大的一個限制因素，“人”，從這個產(chǎn)業(yè)里干掉了。這也是為什么目前的分時租賃汽車始終無法流行的原因：沒有司機，客戶是司機，就仍然會為了“人”而付出成本；這個成本將會體現(xiàn)在整個鏈條的方方面面。

沒有了司機，共享出行這個行業(yè)就會像共享單車一樣，轉(zhuǎn)變成單純的資產(chǎn)出租模式?？上攵退闶亲詣玉{駛汽車從單一硬件成本上來講，要比自行車高得多，但是資產(chǎn)共享邏輯將會完全同樣的在這里運轉(zhuǎn)：供應(yīng)量可以無限上升，邊際成本可以相應(yīng)降低。最終它會在滿足市場需求的那條線上停下來，而這條線背后所代表的資產(chǎn)規(guī)模和邊際成本將會是現(xiàn)在的出租車行業(yè)（無論是老派的還是新派的）所無法想象的。Uber想要更進(jìn)一步的發(fā)展下去，自動駕駛是唯一的道路。